Quand l’industrie aéronautique de défense européenne prend son envol

©Eurofighter Gmbh

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Depuis plusieurs décennies, les projets industriels dans le secteur de l’aéronautique militaire fleurissent en Europe. Ces dernières années marquent la continuité de nombreuses avancées, tant économiques qu’industrielles et technologiques. On assiste à l’émergence de géants européens dans le domaine, le groupe Airbus au premier rang d’entre eux, et à la mise en place au niveau étatique de structures communes afin de gérer ces projets multinationaux. Peut-on pour autant considérer cet ensemble de phénomènes comme les prémices d’une Europe de la défense ? Cela n’est pas certain.

La coopération industrielle, une habitude ancienne dans l’aéronautique.

Après la Deuxième Guerre Mondiale, les pays d’Europe occidentale n’avaient plus une industrie de défense suffisante pour s’équiper eux-mêmes en armement face à la menace soviétique[i]. Les États-Unis pourvoyaient donc à l’essentiel de leurs besoins, considérables en raison de la Guerre froide et aussi, notamment pour la France, en raison des guerres coloniales (Indochine, Algérie)[ii]. Parallèlement, les États européens ont travaillé activement à reconstruire leur capacité de développement et de production militaire, pour des raisons économiques, mais aussi stratégiques et politiques.

Les programmes aéronautiques militaires en coopération se sont enchaînés sans discontinuer à partir de la deuxième moitié des années 1950 (1956 : Programmes Atlantic et Transall ; années 60 : programmes Jaguar et Tornado ; années 70 : Alpha jet ; années 80 : Eurofighter typhoon et A400M). Les programmes en coopération ont aussi concerné les hélicoptères (Puma Gazelle, Lynx, Tigre, NH90 etc.[iii]) les missiles (Milan, HOT, Roland[iv] et Meteor[v]), et aujourd’hui les drones (projet nEUROn).

Les coopérations ont été tout aussi actives dans le secteur civil. Le programme Concorde a été lancé dans les années 1960, et l’appareil a été mis en service en 1976. Le consortium Airbus a été créé en 1970, il a mis son premier appareil en service dès 1972 (A300), et il a triomphé sur le marché mondial avec l’A320 dans les années 1980. Les deux secteurs se sont entraînés mutuellement sur la voie des coopérations, et la plupart des entreprises aéronautiques travaillent indifféremment pour le civil et pour le militaire.

Un contexte actuel marqué par la réduction globale des budgets de défense en Europe.

Avant la chute du mur de Berlin, les États européens investissaient 400 milliards d’euros, en 2013, le budget de l’ensemble des États européens correspond à 180 milliards d’euros. On constate une diminution très forte de la part opérationnelle des budgets de défense c’est-à-dire celle qui concerne les soldats et les équipements.

L’aéronautique, secteur coûteux par excellence, ne fait pas exception à cette règle. Dans un contexte de baisse généralisée des fonds alloués à la défense[vi], les États, uniques acheteurs d’appareils militaires, veulent que leurs avions soient disponibles plus rapidement, tout en étant plus perfectionnés et le moins cher possible. Dans ce schéma, les coopérations internationales, déjà répandues, s’avèrent quasiment indispensables pour la conception d’un matériel nouveau, tant les coûts de développement requis par la complexité des technologies sont élevés.

Une concentration de plus en plus importante des industries européennes.

Face à ces exigences, les industriels se sont regroupés en entités de plus en plus importantes. Quand, au début du XXe siècle, on observait un fourmillement de petites entreprises, spécialisées chacune dans un domaine bien précis, qu’il s’agisse d’une pièce ou d’un appareil entier, on peut constater que celles-ci se sont au fil du temps regroupées afin de gagner en capacité de production, de recherche, ou de puissance économique[vii]. Ces regroupements se sont d’abord effectués de manière géographique (tel Nord-aviation ou Sud-aviation en France), pour ensuite s’opérer au niveau national (Aérospatiale-Matra), puis international (EADS).

Ainsi, les États semblent aujourd’hui ne plus être, dans leurs relations avec les industriels, en une position de force aussi marquée que par le passé. En Europe, l’industrie de défense s’est concentrée jusqu’à créer des groupes en position de semi-monopole au niveau national, soit dans un secteur (Dassault Aviation en France), soit pour la quasi-totalité des produits de défense (BAE Systems au Royaume Uni). L’industrie de défense semble donc être devenue plus puissante qu’auparavant dans les négociations avec les États. Toutefois, dans la mesure où les États sont les seuls et uniques clients possibles pour les entreprises de défense[viii], ils restent fondamentalement en position de force.

 L’évolution notable la plus récente dans cette sphère d’activité est le récent changement de forme d’EADS, en janvier 2014, qui devient le groupe Airbus. Depuis, cette entreprise comporte trois divisions : Airbus, qui se charge du marché civil, Airbus Defence and Space (anciennement EADS, Astrium, Cassidian et Airbus Military) chargée des programmes de défense et des programmes spatiaux, et Airbus Helicopters (anciennement Eurocopter).

Des entreprises de plus en plus proactives au rayonnement mondial.

De manière traditionnelle, l’interaction entre les États-clients et leurs fournisseurs industriels se faisait dans le cadre d’un besoin opérationnel et capacitaire identifié par les États, entrainant un appel d’offre formulée aux différents industriels à même d’y répondre.

Les industriels de défense se trouvaient présents dès le début du processus, à titre consultatif, leur expertise permettant de prévoir aussi les besoins capacitaires à venir. Les liens parfois étroits qu’ils entretiennent avec le pouvoir politique, et parfois avec les militaires, leurs permettaient d’être au courant des réflexions qui sont menées sur ce sujet du côté des États et de travailler en amont sur une offre à même de satisfaire leurs futurs clients.

Des exemples récents, comme ce fut le cas pour l’A400M, nous montrent que les industriels ont une tendance à être de plus en plus présents aux origines mêmes des programmes. Ils n’attendent plus que les États expriment clairement leur besoin, et encore moins qu’ils se soient accordés sur les spécifications de l’appareil à développer. Au contraire, ils anticipent au maximum la demande à venir afin de se poser comme une force de proposition, et pour faire en sorte que le projet final corresponde dès le départ à ce qu’ils sont en mesure d’offrir. Cette approche permet, au moment de l’appel d’offre, de présenter un projet correspondant en tout point à ce qu’attendent les États.

On constate une démarche similaire dans le cadre du programme nEUROn, le démonstrateur de drones de combat furtifs européens, résultant d’une coopération entre des entreprises de six nationalités différentes (française, italienne, suédoise, grecque, suisse et espagnole), placées sous l’égide de Dassault Aviation. Ce programme résulte d’une initiative purement industrielle, même si une partie du financement provient des États d’origine des différentes entreprises.

Qu’il s’agisse de marchés civils ou militaires, d’appareils entiers ou pièces de haute précision (tels les moteurs d’avions), les principales entreprises européennes d’aéronautique connaissent un fort succès dans le monde, au point d’opposer une concurrence très sérieuse aux géants américains comme Boeing ou Lockheed-Martin. Les appareils d’Airbus volent désormais aux quatre coins du monde pour un très grand nombre de compagnies aériennes différentes ou d’Etats utilisateurs de ses avions militaires, et de même, Eurocopter s’est imposé sur le marché des hélicoptères comme un des leaders mondiaux.

Une évolution à distinguer de la construction d’une Europe de la défense.

Au sein de l’Union européenne, les problèmes de sécurité et de défense sont traditionnellement considérés comme relevant de la seule souveraineté des États membres. Toutefois, depuis une dizaine d’années, la Commission Européenne s’efforce d’étendre son influence et ses pouvoirs dans ce domaine. Elle poursuit trois objectifs essentiels : rationnaliser l’industrie de défense européenne en favorisant l’harmonisation des besoins des États membres et la formation de grands groupes industriels pour y répondre ; faire prévaloir les principes du libéralisme économique en matière de commerce des produits de défense (interdiction des offsets[ix], libre concurrence assurée par la fin des pratiques de préférence nationale); faire prévaloir des principes communs en matière de contrôle des exportations.

Pour des raisons différentes, les États membres et les industriels se méfient de cet interventionnisme croissant des institutions européennes. Les premiers souhaitent préserver leur souveraineté dans un domaine régalien par excellence. Les seconds ne souhaitent pas voir proliférer la règlementation européenne. Les États dits « de la LoI[x]», qui sont les plus gros producteurs et les plus gros acheteurs de produits de défense, ont indiqué à la Commission leur position commune[xi]. Ils refusent l’interdiction des offsets hors de l’Union Européenne, l’interdiction du contrôle des actifs stratégiques, et l’édiction d’une nouvelle série de règlements européens en matière de défense (du moins pour le moment). Ils souhaitent une reconnaissance claire de la spécificité du marché des produits de défense. Le lobby des industriels de défense à Bruxelles (AeroSpace and Defense Industries Association of Europe[xii]) est en accord avec les États sur l’essentiel de ces principes.

L’évolution de l’industrie européenne de défense en matière aéronautique connait donc un développement propre. Celui-ci se fait en parallèle de l’Europe de la défense, il y est lié, mais il n’en dépend pas. Au contraire, les entreprises, et particulièrement le groupe Airbus, tendent à vouloir voler de leurs propres ailes et se comporter comme des entreprises « normales », sans avoir à gérer une forme de tutelle étatique au niveau de leur stratégie. Pour Thomas Enders, Président exécutif du groupe Airbus, « Les gouvernements ne devraient pas jouer les entrepreneurs. Repérer et investir dans les nouvelles technologies : c’est le rôle des entreprises. Le dirigisme a rarement donné de bons résultats en économie. »[xiii]. Il ajoute, concernant EADS, que « désormais, seuls le conseil d’administration et le management sont responsables des décisions concernant la stratégie, les acquisitions, les programmes, l’organisation, etc. Les États n’ont plus de droit de veto. ». Le message a le mérite d’être clair. S’il est peu probable qu’une entreprise soit dans un futur proche en mesure d’imposer son avis à un État, il semblerait toutefois que l’inverse soit amené à se produire de moins en moins souvent. Du fait de la diversification de leurs activités, les industriels européens de l’aéronautique sont en mesure de vivre par leurs propres moyens. Les objectifs affichés étant la croissance et la rentabilité, il se peut que certains programmes militaires, jugés ruineux, soient écartés du champ des possibles, influant ainsi directement sur les choix stratégiques des acteurs étatiques. Ainsi la réussite des uns ne fera pas nécessairement le bonheur des autres.

Charles Brozille

[i]    Sparaco, Pierre, Airbus. La véritable histoire, Éditions Privat, 2005 p.15.

[ii]   Steinberg, James B., The Transformation of the European Defence Industry : Emerging Trends and Prospects…, RAND Corp., 1993, p.20.

[iii]   Comité pour l’histoire de l’aéronautique, Programmes en coopération : Introduction, Comaero, 2013, p.1.

[iv]   Milan : antichar sol-sol guidé par fil. HOT : antichar à guidage optique sol-sol ou air-sol. Milan : antiaérien, sol-air.

[v]   Missile air-air de longue portée. Il équipera à l’avenir l’Eurofighter, le Rafale français et le Gripen suédois. http://www.mbda-systems.com/products/air-dominance/meteor/26/

[vi]   http://www.sipri.org/research/armaments/milex/milex_database/milex_database

[vii]  Voir par exemple l’histoire d’EADS jusqu’à son intégration au sein d’Airbus Group en tant que « Airbus Defense and space » http://upload.wikimedia.org/wikipedia/fr/timeline/50359558e5f9bf8ef1841e46bc131680.png

[viii]Par exemple, Bill Gates aurait les moyens d’acheter des avions de combat, mais il n’en a pas le droit. En France, l’exportation de matériels de guerre est régie par l’ordonnance n°2004-1374 du 20 décembre 2004 codifiée dans le Code de la Défense, qui fixe comme principe de base que l’exportation de matériels de guerre est prohibée, sauf autorisation.

[ix]   Offset : octroi de compensations en échange de la signature d’un contrat. En matière de défense, l’exemple le plus emblématique est le transfert de technologies.

[x]   Letter of Intent. Les signataires sont l’Allemagne, le Royaume Uni, la France l’Espagne, l’Italie et la Suède. http://www.defense.gouv.fr/dga/international2/cooperation/la-loi-letter-of-intent

[xi]   http://www.diplomatie.gouv.fr/fr/politique-etrangere-de-la-france/desarmement-et-non-proliferation/la-france-et-le-controle-des/article/controle-des-exportations-de

[xii]  http://www.asd-europe.org/

[xiii]Valérie Lion, « Tom Enders: « Les gouvernements n’ont pas à jouer les entrepreneurs » », L’express, 9 avril 2013.
http://lexpansion.lexpress.fr/entreprises/tom-enders-les-gouvernements-n-ont-pas-a-jouer-les-entrepreneurs_1430297.html#TU8PkJL1EQtc76Ij.99

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